事故之后，亡羊补牢。这是常规善后。虽听起来，有些滞后，但真能吸取教训，积极修复，制度性补漏，打牢补丁，还是值得肯定的。至少，比好了伤疤忘了疼，或伤还没好，就忙着捂盖子，锯箭疗法，自欺欺人强百倍。
真不是悲观，类似愚蠢公关，低级自黑，在不少恶性事件中见识过。昨晚无锡高架侧翻事件，让全国再次聚焦路桥安全，车辆超载。目前只有一个初步诊断，大概和货车超载相关。当然，详细论证有待后续信息披露和更多数据支撑。
以公众朴素常识理解，超载严重，动辄实际载重超百吨的货车，扎堆上桥，质量再好的桥，也扛不住。到底超载对路桥安全有多大危害？看了数据，可能会发现，杀伤力是致命的：“交通运输部：车辆超载约50％ 公路寿命将缩短约80%”（10月11日央视新闻）。
“违法超限超载被称为公路第一杀手。”数据不说谎，危害程度，触目惊心。交通部公路局曾援引数据：截至2016年，载重货车道路交通事故中80%以上是由超限超载引起。超限超载50％，公路寿命将缩短约80%。使用年限12年到15年的，实际使用寿命仅为2年到2.5年。
设计承受荷载一般都远超实际需要，但这只是理论上。现实中，比如那个教你辨识“桥梁终极杀手”超载大货车的科普文，就详解了不少国产货车，相比国际通例，车厢货栏高度和实际容量都直接秒杀人家。原装出品，就如非法改装，实际拉货更严重超限，危害系数飙升数倍。超载一半，路桥寿命缩减八成。路损只是浪费，桥跨则极为致命。要解决，显然不只是末端的运动式执法整治这么简单。
公共交通安全，需从制度层面全面跟进：路桥设计改进，比如事故暴露出的“先天不足的独柱墩”问题；比如，那种出厂设置就不安全的超载专用货车设计；再如，最根本的为何“必须”超载才能不亏乃至有赚？这背后又涉及根本性让利普惠等结构性利益调整。不超载能生存，然后才是执法层面零容忍，重罚顶风作案者。组合拳，多管齐下，才有实效吧。
